[SOLUÇÃO] - Estudos e montagem de um kit verão

Ontem o Sr. Heribaldo, da Wahler, me ligou e após esclarecimentos e explicações...

Eu, mesmo sem ainda abrir o 2º cebolão, estava convicto de que a qualidade do plástico foi também o causador do 2º defeito, mas baseado no que ele me disse "o derretimento do plástico é devido a excesso de corrente no contato", abri o 2° cebolão e o mesmo estava intacto tanto no plástico como no contato e minha análise jogou a culpa no bimetal, me parecendo que ficou travado, não acionando o contato nem com 100°C.

No primeiro defeito do cebolão, comprovei que a causa foi realmente excesso de corrente (e consequente calor na armadura que derreteu o plástico), pois minhas medições de resistência do eletroventilador apontaram 1Ω, o que dá uma corrente de 12A a 14A (dependendo da tensão da bateria), bem superior ao limite de corrente do cebolão, dito por ele <=2A (apesar do contato parecer bem robusto). Mas para o segundo cebolão, devido a inserção do relé auxiliar, a corrente caiu para 130mA a 152mA (dependendo da tensão da bateria), e mesmo o defeito tendo outra origem, comprei um novo cebolão da Wahler, só que agora para 94°/99°, pois o projeto mudou e o kit verão agora será o secundário.

Fotos...

Do local da instalação do cebolão:

Obs.: o local definitivo do relé não é onde aparece na foto.

Do estrupo dos cebolões:





Da evolução do projeto:

Além do novo cebolão e da nova faixa de trabalho, foi acrescentado um LED para supervisão.

Do esquema elétrico:



Aprendizados obtidos até agora:

1 - Correta instalação de um kit verão (com relé auxiliar cuja corrente de contato seja maior do que a carga que ele acionará)
2 - Como identificar problemas com sensores de temperatura (culinária rs!), e medidor do painel
3 - Identificar a temperatura de trabalho do motor
Aqui cabe uma observação, pois nenhum valor será absoluto devido a vários fatores, sendo o principal deles a não linearidade dos sensores térmicos (NTC), e a não informação das montadoras e nem dos fabricantes, quanto ao tempo de resposta e da possível tolerância dos componentes envolvidos... embora que muitos indiquem valores únicos, haverá sempre um "mais ou menos", este então jamais informado...
4 - Como controlar a temperatura/tensão informada para a ECU ligar a(s) ventoinha(s).
5 - Cuidado com roscas cônicas ou NPT (ex.: sensor do painel), pois quanto mais se aperta, mais veda... mas também mais fáceis de espanar ou quebrar, por não terem um limite de batente ou encosto.

Por enquanto estou satisfeito...

Ôpa, eu esqueci de abrir e mostrar o sensor da temperatura para a ECU...aí vai...


Aqui ele já degolado, mas ainda inserido no corpo


Já retirado, onde podemos ver o NTC envolto em pasta térmica...é silício sim...


Reparem que a parte mais importante é a ponta do componente, que é onde fica o NTC, não havendo necessidade de se "encher" de pasta... e por falar em pasta, ela não está ressecada não e talvez o componente não esteja defeituoso, mas certamente a tolerância é bem grande, o que justifica a tal diferença de 4°C em relação a peça nova.
Quanto menor o valor da tolerância, maior a precisão...NTC's são fabricados com precisões que vão desde 0,1% até 10%... um NTC com 5%, calculadamente para uma temperatura de 100°, poderá apresentar uma variação de 95° a 105°... qualquer valor dentro desta faixa não pode ser considerado errado, pois está dentro da tolerância do componente... perceberam?


Não sei se dá pra ver direito, mas existe um tubo de Mica, que protege os compridos terminais do NTC, isolando-os para não fechar curto com a carcaça


Aqui eu retirei a pasta pra verificar alguma informação adicional do NTC, mas devido a ele ser orientado a indústria, não há indicação nenhuma...uma pena...


Na foto acima eu mostro como um NTC é apresentado para o consumo direto, onde algumas inscrições, códigos escritos ou até de cores, permitem que se busque informações do tipo tempo de resposta, tolerância, precisão etc...

Bange,

Muito bacana suas explicações.

Grande tópico que contribui conosco aqui no CC.

Abraços!

Valeu sousaman...

Pra finalizar este tópico, se que tem um fim, pois sempre tem algo a acrescentar-se...fiz um vídeo que mostra na prática como ficou o sistema de arrefecimento com o kit verão e alarme (visual ainda...).

O vídeo está subindo no Youtube, mas já tenho o link...

http://youtu.be/YoiLWI6SBfY

Não é uma produção Hollyoodiana e nem o ator é um Brad Pitt, mas acho que ficou razoável...

Parabéns pelo vídeo Bange, só reparei que a 1ª velocidade do seu Corsa tá acionando muito tarde se comparado ao meu , em que 1ª vel. aciona quando o ponteiro da temperatura passa um pouquinho da marcação dos 90ºC, e a 2ª aciona quando o ponteiro bate na marcação de 95ºC, exatamente onde no seu aciona a 1ª vel.

Nunes,

Nem 8 e nem 800...rs!

Se a VT abre com 92°, não adianta as ventoinhas ligarem em torno de 90°, pois antes da abertura não há circulação de água pelo sistema... a não ser que:

1- vc. tenha retirado a VT
2- não esteja havendo uma razoável precisão na leitura do painel ou de seu sensor
3- sensor da temperatura para a ECU bem alterado para menos.

Tem que levantar isso heim... não que venha a dar problemas, mas o sistema pode não estar aproveitando o melhor, pois acho que está trabalhando no limite inferior...

Esse caso de temperatura é muito controverso, pois na falta de valores exatos fornecidos pelo fabricante, agente fica jogando com sentimentos ou acreditando que o próprio carro é que está correto, pois é novo ou os componentes foram trocados por originais e aí assume que é o correto...seja lá que valores apresente...

Eu acho que nós (todos os foristas e donos de Corsa), deveríamos bombardear a GM com indagações desse tipo, na negativa, entrar com a defesa do consumidor, revistas e programas de TV especializados em automóveis, pois além do fator custo fixo, que é trabalhar fora da faixa correta e não ter o melhor rendimento do motor, tem aspectos como meio ambiente e eventualmente aquela "porrada" com uma retífica ou ainda aquela peregrinação em oficinas mecânicas, de radiadores, eletricistas, etc...

Eu já questionei a GM em várias outras situações e ela me descarta, pois meu carro está fora de linha, me orientando a uma concessionária para fazer o serviço ou dirimir dúvidas... a concessionária cobra uma nota de serviço e alguma eventual informação será sempre de boca e não oficial.

Deveríamos lutar, no bom sentido, para que a informação venha no próprio manual ou que seja fornecida pelo fabricante, para os carros já fabricados, assim como pressão dos pneus, tipo de óleo, capacidades, etc... pois aí além de não restar dúvidas, teremos um motor mais ecologicamente correto e economia no bolso.

Estamos discutindo entre meia dúzia de amigos com algum interesse e conhecimento, mas exite uma legião que vem aqui para tirar exatamente dúvidas a respeito e tem um número muuito maior de usuários que nem sabem que este fórum existe e muito menos onde fica o sensor de temperatura, e essa turma sofre no bolso...

Enquanto não for fornecida a versão oficial, eu prefiro que o motor trabalhe como está o meu e com um limite de aviso que me dê uma segurança a mais...pois é meu bolso que dói né?...

Bange, eu não estou jogando com sentimento e dizendo que o meu Corsa está correto e o seu está errado, ou vice-versa, só relatei como está o comportamento do motor do meu Corsa comparado ao seu, não me leve a mal kk.
Meu Corsa estava sem VT, coloquei a original Wahler e troquei o sensor de temperatura. Reparo que a VT começa a abrir quando o ponteiro chega na marcação de 90ºC, e a 1ª velocidade aciona quando o ponteiro passa um pouco da marcação dos 90, o que daria +- 93ºC. Lembrando que meu Corsa é 1.6 16V, a VT e o sensor de temperatura são diferentes no formato, mas acho que a temperatura de acionamento é igual a do 8V.

VC conseguiu verificar se a temperatura do motor bate com a indicada no painel?

Nunes, não levei a mal não... desculpe se passe essa impressão, mas o fato é que percebo que a desinformação é geral e até se justifica por não vir oficialmente da fonte, que são os fabricantes...

Quando mencionei o sentimento, também me incluí no bolo...

Veja que vc. está aparentemente confortável com o regime do seu carro...meu sentimento é que ele trabalha no limite inferior...

O Zé, também está aparentemente confortável com o dele próximo de 100°, mas meu sentimento é que o dele está no limite superior...

Eu, estou mais ou menos no meio e também me sinto confortável, não só pelo regime, mas também pelo controle de limite que criei...

Repare que são 3 sentimentos diferentes, mas que "podem" estar compartilhando a faixa correta... quem estaria mais certo? Eu não sei e acho que deveríamos sair de nossos confortos e buscar as respostas precisas... nem tanto em termos exatos, mas ao menos da faixa para cada um dos nossos motores, pois embora tenham a mesma base, podem ser diferentes no aspecto da temperatura... ou não...

Da forma que está o nível de desinformação a respeito, não chegaremos nunca a um denominador comum e certamente isso gera confusão na cabeça dos que aqui chegam pedindo socorro, pois além de cada um externar como o próprio carro trabalha, terão aqueles que afirmarão categoricamente que o correto é este ou aquele, pois assumirão seguir uma das três vertentes...

Quanto a VT, todos os fabricantes que pesquisei mostram que para toda a linha Corsa o valor é 92°, sendo que uma ou outro mostra uma tolerância de +-2°, então se todos forem iguais, a VT pode abrir entre 90 e 94°.

Vc mencionou que a sua começa a abrir quando o ponteiro chega nos 90°, mas como vc. comprova que ela está abrindo? Ela tem alguma indicação visual de movimento? Se não, só dá pra saber cozinhando a VT, com um termômetro junto.

Bom, eu só consegui me certificar de que o mostrador ficou preciso depois que troquei o sensor, mas não posso afirmar que as temperaturas batem, pois:

1 - os sensores são postos em pontos diferentes do motor, um na entrada da água fria e outro na saída da água quente.
2 - existe uma demora na resposta dos sensores, pois não são elementos como uma lâmpada que acende e apaga por um interruptor.
3 - o próprio medidor do painel também é lento (desliga a chave e observa...)

Juntando tudo isso com o dinamismo da variação constante do motor em trabalho, jamais se conseguirá a mesma leitura ao mesmo tempo em ambos...porém eu quando cozinhei os sensores, obtive resultados muito satisfatórios e próximos ao valores de referência.

Mesmo assim ainda tive que lançar mão de um resistor em paralelo ao sensor da ECU, pois só assim é que consegui manipular o resultado para que as ventoinhas ligassem no ponto que eu queria.

Eu percebo que a VT abre pois o ponteiro da temperatura quando chega na marcação de 90ºC, após ligar o motor frio, desce pouca coisa mas de forma brusca (o mesmo acontece com a FIAT Strada que uso para trabalhar, se percebe que a VT abre quando o ponteiro da temperatura cai pouca coisa mas de forma brusca). Outra forma de perceber quando a VT abre é encostando na mangueira que sai da carcaça da termostática, que fica quente assim que a VT abre. Ah, e tem uma diferença na montagem dos sensores de temperatura do painel para o Corsa 8V e os 16V: no 8V ele é montado abaixo da bobina, já nos 16V ele fica ao lado do sensor de temperatura da injeção, próximo à correia dentada.

Temperatura da injeção ou do painel?

É uma montagem mais lógica ficarem juntos, pois aí não pode dar diferença alguma.

Gostei da dica de perceber a temperatura da mangueira... não é precisa e só vale para quando o motor parte do frio, mas já é alguma coisa.

Acho que também serve para avaliar um possível travamento de VT fechada...